Nenhum avião foi repintado e nenhum executivo foi demitido. No entanto, Wall Street, Washington e a indústria da aviação não conseguem parar de falar sobre planos e acordos que iriam abalar fundamentalmente as companhias aéreas dos EUA.
A indústria tem falado há semanas sobre fusões, parcerias e um resgate governamental. Por que? Anos de custos crescentes e lucros escassos enfraqueceram muitas companhias aéreas, enquanto algumas empresas se tornaram dominantes no atendimento a viajantes abastados.
As maiores companhias aéreas são responsáveis pela maior parte dos lucros da indústria, mas não podem crescer facilmente sem engolir rivais para adquirir aviões escassos e portas de aeroportos – os alicerces deste negócio. E algumas das transportadoras mais pequenas e menos lucrativas, que lutavam para sobreviver, estão a ser prejudicadas pelo aumento do preço do combustível de aviação devido à guerra no Irão.
Depois, há o governo federal. O Presidente Trump e os seus assessores expressaram recentemente uma abertura a fusões, aquisições e resgates de companhias aéreas, embora muitos grupos de consumidores afirmem que tais acordos deixariam os norte-americanos com menos companhias aéreas por onde escolher e é provável que conduzam a tarifas mais elevadas.
“De repente, não há limite de velocidade nas rodovias”, disse William J. McGee, ex-despachante de linha aérea e pesquisador sênior de aviação do American Economic Liberties Project, um grupo de tendência esquerdista. “Nem todo mundo vai dirigir a 160 quilômetros por hora, mas um ou dois vão tentar.”
Os rumores sobre acordos aéreos intensificaram-se nas últimas semanas, evocando a onda de consolidação há cerca de 15 anos que deixou o país com quatro companhias aéreas dominantes – Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines e Southwest Airlines.
Mas as fusões que criaram essas quatro empresas seriam insignificantes em comparação com o acordo que deixou o setor agitado na semana passada.
Algumas organizações de notícias relataram que o presidente-executivo da United, Scott Kirby, apresentou a ideia de uma fusão entre sua empresa e a American em conversas com Trump e outros funcionários do governo. A combinação criaria um gigante operando dois em cada cinco voos nos Estados Unidos.
A American disse que se opunha à ideia, assim como senadores de ambos os partidos. O negócio era rico demais até mesmo para Trump, que foi dono de uma pequena companhia aérea, a Trump Shuttle, por alguns anos. O presidente se manifestou contra o acordo esta semana, ao mesmo tempo em que solicitava pretendentes para a em dificuldades Spirit Airlines.
O episódio falou sobre as fortunas divergentes da indústria. A Delta e a United geram a maior parte dos lucros do setor porque atendem a viajantes que gastam milhares de dólares em assentos reclináveis na primeira classe. A maioria dos outros está a perder dinheiro ou a obter lucros modestos.
Após a pandemia de Covid-19, muitas companhias aéreas lutaram para se firmar. Eles procuraram vender mais ingressos competindo ferozmente em rotas populares. Ao mesmo tempo, os custos trabalhistas e outras despesas aumentaram rapidamente.
A geopolítica adicionou tensões novas e imprevisíveis. Depois da Rússia ter invadido a Ucrânia, uma grande parte do espaço aéreo do planeta sobre a Rússia foi fechada às companhias aéreas americanas e europeias, forçando-as a voar em rotas mais longas. Depois, os Estados Unidos e Israel entraram em guerra com o Irão e o preço do combustível para aviões quase duplicou.
“Existem apenas companhias aéreas que nunca se firmaram por vários motivos”, disse Savanthi Syth, analista do setor na Raymond James. Ela acrescentou: “É por isso que a consolidação está chegando, porque as companhias aéreas não estão tendo anos normais para recuperar o atraso”.
United, American, JetBlue e outras companhias aéreas recusaram pedidos de entrevistas para este artigo.
Nenhuma transportadora está em uma posição mais precária do que a Spirit. Depois de enfrentar custos elevados, concorrência, uma fusão fracassada e problemas de motor, a empresa pediu falência no final de 2024. Surgiu no ano passado apenas para pedir falência novamente em agosto.
A administração Trump está considerando apoiar a Spirit com um resgate federal de US$ 500 milhões. Falando na Casa Branca na quinta-feira, Trump disse que estava aberto a que o governo federal comprasse a Spirit imediatamente.
“Sabe, gosto de ter muitas companhias aéreas, por isso é competitivo”, disse ele, acrescentando: “Se conseguíssemos isso pelo preço certo, eu faria isso para salvar os empregos”.
O governo atribuiu os problemas da Spirit à decisão do governo Biden de bloquear a proposta de aquisição da Spirit pela JetBlue.
Mas não está claro se a fusão da Spirit com a JetBlue, que também está passando por dificuldades, teria sido suficiente. A história da indústria está repleta de fusões fracassadas ou problemáticas.
Vários negócios ocorreram recentemente.
A Alaska Airlines adquiriu a Hawaiian Airlines em 2024, dando-lhe os aviões necessários para adicionar voos para Londres, Roma, Seul e Tóquio. No ano passado, a Republic Airways, uma transportadora regional, comprou outra empresa regional, a Mesa Airlines. E a Allegiant Air e a Sun Country Airlines, duas companhias aéreas de baixo custo de sucesso, estão em processo de fusão.
Funcionários do governo dizem que mais são bem-vindos.
“Há espaço para algumas fusões na indústria da aviação? Sim, acho que há”, disse o secretário de transportes, Sean Duffy, à CNBC este mês.
As empresas sob maior pressão são as companhias aéreas de baixo custo. O aumento dos custos nos últimos anos, especialmente para pilotos e outros profissionais, pesou muito sobre eles. As maiores companhias aéreas também atraíram muitos clientes com ofertas de “economia básica”.
“Há claramente uma pressão para que algo ceda no mercado dos EUA nos próximos meses”, disse John Grant, analista sênior da OAG, um provedor de dados de aviação. escreveu em uma postagem no blog essa semana.
As companhias aéreas também estão considerando acordos que não cheguem a fusões.
Na quinta-feira, o chefe da American Airlines, Robert Isom, sinalizou que estava aberto a aprofundar a parceria com a Alaska Airlines.
Embora a United possa não conseguir se unir à American, disseram analistas do setor, a United pode acabar adquirindo uma operadora menor como a JetBlue.
A JetBlue não é grande o suficiente para competir com as maiores companhias aéreas dos EUA e seus custos não são baixos o suficiente para reduzi-los significativamente. A companhia aérea, que não obtém lucro anual desde 2019 e tem dívidas significativas, está a tentar cortar custos, reduzir atrasos e vender mais assentos premium.
A Delta, a companhia aérea mais lucrativa, está provavelmente na posição mais invejável, dizem os analistas, porque não precisa comprar nada. A Southwest, outro player relativamente forte, geralmente evitou aquisições, envolvendo-se em alguns negócios, em sua maioria pequenos.
Ainda assim, pode ser difícil resistir à tentação dos acordos, dizem os analistas, especialmente se os executivos estiverem preocupados com a possibilidade de outras fusões os deixarem numa posição mais fraca.
Falar de outra onda preocupa alguns especialistas antitruste que afirmam que a indústria já é um oligopólio. Se o número de companhias aéreas diminuir ainda mais, os viajantes terão menos opções e pagarão tarifas mais altas, disse Diana Moss, vice-presidente e diretora de política de concorrência do Progressive Policy Institute, um think tank democrata centrista.
Reduzir uma indústria de quatro para três grandes empresas, disse Moss, “renderia aos grandes players um poder de precificação significativamente maior”.
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