Provavelmente é justo dizer que há dois meses a maioria das pessoas não pensava nem falava muito sobre o Estreito de Ormuz. (Pelo menos não o fiz.) Mas agora que está efetivamente encerrado, com implicações para pessoas em todo o mundo, é difícil evitá-lo.
As declarações do Irão de que irá começar a cobrar pela passagem puseram em causa pressupostos de longa data sobre a liberdade de trânsito. Isso já levou outros países a flertar com planos semelhantes. Hoje escrevo sobre como a mera ideia de um pedágio pode mudar o mundo – mesmo que nunca seja imposto.
Estreito à frente
Chame isso de efeito de contágio Hormuz.
Longe do impasse no Médio Oriente, o ministro das Finanças da Indonésia fez uma observação aparentemente improvisada este mês. Ele refletiu sobre a imposição de pedágios aos navios que passam pelo Estreito de Malaca, que, como o Estreito de Ormuz, é uma das vias navegáveis mais movimentadas do mundo.
“Se dividirmos o país em três partes, entre Indonésia, Malásia e Singapura, isso poderia ser algo e tanto, certo?” ele disse.
A ideia foi rapidamente rejeitada pelo ministro dos Negócios Estrangeiros da Malásia, pelo ministro dos Negócios Estrangeiros de Singapura e pelo próprio ministro dos Negócios Estrangeiros da Indonésia. E ainda assim a semente foi plantada. Tem sido objeto de muita discussão desde então.
Poucos observadores esperam realmente um impacto no Estreito de Malaca. Mas a taxa proposta pelo Irão – e a experiência de um ponto de estrangulamento global ser fechado de um dia para o outro, causando uma crise económica quase instantânea – está a mudar a forma como as empresas e os países pensam sobre um punhado de estreitos vitais em todo o mundo.
Estas hidrovias são extremamente benéficas para aqueles que as utilizam para o comércio. Para os países que fazem fronteira com eles, representam também uma fonte de poder geopolítico que há muito permanece adormecida. Mas agora a sua potencial influência é evidente para todos verem. E isso levantou uma nova questão para os países estreitos: o que isso traz para nós?
Já foi feito antes
Durante séculos, a resposta foi “muito”.
Falei com Natalie Klein, professora de direito internacional na Universidade de Nova Gales do Sul, em Sydney, na Austrália. Ela me contou que os sultões otomanos cobravam pedágios aos navios que entravam nos Dardanelos em direção ao Mar Negro. Os piratas berberes atacaram navios europeus e americanos que saíam do Mediterrâneo. E talvez o pedágio mais famoso da história sejam as taxas do Som Dinamarquês.
Em 1429, o rei da Dinamarca introduziu taxas elevadas sobre o estreito que separa a Dinamarca da Suécia. A certa altura, disse Klein, a receita proveniente das taxas representava dois terços da receita da Dinamarca.
Os dinamarqueses reforçaram seus pedágios sob a mira de canhões e os defenderam com argumentos que hoje parecem familiares. O estreito ficava em águas dinamarquesas, disseram, e essas águas não podiam simplesmente ser declaradas livres de portagens só porque outros países consideraram isso conveniente.
A ascensão da navegação industrial nos séculos XIX e XX mudou o cálculo. Até os países estreitos reconheceram os benefícios do comércio global desimpedido. Esse novo consenso deu origem gradualmente a normas internacionais que aboliram as portagens do estreito. Em 1982, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar codificou a livre navegação nos estreitos, que se manteve em grande parte desde então.
“Nosso ponto de partida há muito tempo é que os navios precisam poder circular livremente pelos estreitos”, disse Klein. “A ideia do Irão de cobrar portagens ao Estreito de Ormuz vai contra tudo o que o conjunto da lei representa.”
Uma ordem de pedágio
Mas o Irão não é parte na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. (Nem os EUA, aliás.) E a ideia de que tudo isto pode acabar com um pedágio no Estreito de Ormuz ganhou força. Um analista do site Eurointelligence chamou isso de “visão consensual”.
Se isso acontecer, o precedente seria um grande negócio. Existem vários estreitos em todo o mundo que são críticos para a movimentação diária de mercadorias no valor de milhares de milhões de dólares, disse Klein. Os pedágios tornariam o frete mais caro. Custos de envio mais elevados tornariam os produtos mais caros. E isso, disse ela, “tem implicações para todas as nossas economias”.
Nem todo mundo acha que esse é o resultado mais provável. Alexander Lott, professor do Centro Norueguês para o Direito do Mar, observou que na sua retórica recente, o próprio Irão citou o Direito do Mar, o que considera um sinal de que, em última análise, não implementará um pedágio explícito.
Mas isso não significa que o Irão não tentará tirar outra coisa do controlo do estreito, disse ele. Já está a utilizá-lo como alavanca nas negociações de paz. E ainda pode encontrar outras maneiras de monetizar isso.
O Japão contribuiu para a manutenção do Estreito de Malaca durante décadas. Outros países asiáticos celebraram acordos semelhantes mais recentemente. (A manutenção pode incluir o pagamento de infraestruturas como faróis e bóias.)
Com o encerramento do Estreito de Ormuz como pano de fundo, outros países poderão nem sequer ter de articular uma ameaça, disse Dita Liliansa, colega de Klein na UNSW Sydney. “Eles poderiam simplesmente dizer: ‘Olha, não vamos cobrar pedágio, mas seria muito bom se você nos ajudasse financeiramente”.
Afinal, o que é uma taxa de manutenção senão um pedágio com um nome mais bonito?
Seja qual for o resultado no Irão, algo mudou. O frete já provavelmente ficará mais caro. As seguradoras podem exigir prémios mais elevados à medida que tentam avaliar novos níveis de risco geopolítico.
No Sudeste Asiático, na sequência dos comentários do ministro indonésio, isto já está a acontecer. Um analista de mercado deu esta semana um nome ao aumento dos custos de seguro, transporte e movimentação de combustíveis fósseis através do mundo. outro hidrovia crucial. Ele o chamou de “Prêmio de Malaca”.
A guerra do Irão custou 25 mil milhões de dólares até agora
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