Para ouvir o presidente Vladimir V. Putin dizer, a economia da Rússia prosperou apesar das sanções ocidentais, tornando-se mais auto-suficientes e reorientando-se a novos mercados.
Mas há uma empresa que as autoridades russas não estão segredo sobre a falta: a Boeing.
Os aviões da gigante da aviação desempenham um papel crítico na economia da Rússia, conectando suas cidades distantes. Até a invasão russa da Ucrânia em 2022, a Boeing vendeu e manteve aviões na Rússia e operava um importante centro de design lá. Ele também comprou grande parte de seu titânio, um material -chave para jatos modernos, da Rússia.
Enquanto o presidente Trump persegue uma aproximação impressionante com Moscou, a empresa emergiu como um teste precoce para se as empresas americanas que fugiram da Rússia no início da guerra retornarão.
A Boeing não disse nada em público sobre se está pensando em voltar e se recusou a comentar este artigo. Mas os obstáculos são consideráveis.
Até agora, Trump manteve as sanções americanas à aviação russa, que lhe dão alavancagem com Putin enquanto ele busca negociações para encerrar a guerra. E há um ceticismo generalizado nos círculos de aviação dos EUA sobre o sentido comercial de Boeing retornar à Rússia, um reflexo dos enormes danos que três anos de guerra causaram à posição do país no mundo corporativo americano.
“Se tiver a opção entre entrar na Rússia e beber alvejante”, disse Richard Aboulafia, consultor aeroespacial, “tenho certeza de que esse copo de alvejante parece muito bom”.
Na maioria das vezes, a economia da Rússia surpreendeu os observadores externos com sua capacidade de suportar sanções e se afastar do Ocidente. Os carros chineses substituíram os ocidentais. As fábricas de trem russas que trabalharam com a empresa alemã Siemens continuaram a produção por conta própria. Um sistema de pagamento russo preencheu a lacuna deixada por Visa e MasterCard.
E o Sr. Putin tem procurado Uma reviravolta semelhante na aviação: a aeronave civil do país, disse ele em 2023, precisava preencher a lacuna deixada pelos fabricantes de avião ocidentais que saíram da Rússia. A Rússia investiu bilhões para reformular sua indústria da aviação da era soviética, mas os especialistas não esperam que a produção em massa de aviões de fabricação russa comecem antes de 2030.
A frota de companhias aéreas comerciais da Rússia ainda depende de mais de 450 aviões feitos pela Boeing e seu rival europeu, Airbus. Esses jatos – uma tábua de salvação para um país que abrangem 11 fusos horários – representam mais da metade dos aviões de passageiros em uso na Rússia hoje, de acordo com o Cirium, uma empresa de dados de aviação.
A União Europeia, onde a Airbus se baseia, permanece firmemente oposta a qualquer aproximação com a Rússia. A Airbus também suspendeu suas operações na Rússia em 2022, embora ainda compre parte de seu titânio lá. Uma porta -voz da empresa disse que tinha outras fontes de metal e estava sempre procurando diversificar sua cadeia de suprimentos para se tornar mais resiliente.
Enquanto se confundem, as transportadoras russas canibalizaram parte de sua frota por peças de reposição e restauraram os aviões projetados por marothball. A principal companhia aérea privada do país, S7, fundamentou seus mais novos jatos da Airbus porque não podia atender seus motores, que são da Pratt & Whitney, uma empresa americana. A Aeroflot, a principal transportadora, virou-se para o Irã para atender seus aviões de corpo largo.
Após mais de três anos de sanções, a situação parece cada vez mais precária. Os reparos foram realizados sem a supervisão dos fabricantes dos aviões, e pelo menos alguns componentes foram contrabandeado para o país.
Andrei V. Kramarenko, que analisa a aviação russa na Escola Superior de Economia em Moscou, disse que as companhias aéreas enfrentaram um desafio particular na manutenção de jatos de longo curso. Os vôos de oito horas e oito horas da Rússia podem se tornar uma coisa do passado.
“Todo mundo está interessado em fornecedores estrangeiros que retornam à Rússia em dois a três anos”, disse Kramarenko.
Como resultado, enquanto a mensagem geral do Kremlin é que a Rússia está indo muito bem sem as empresas ocidentais, as autoridades reconhecem que a aviação russa não é.
Sergey V. Lavrov, ministro das Relações Exteriores da Rússia, disse na sexta-feira que a Rússia pediu ao governo Trump que levasse sanções ao Aeroflot como parte de um “retorno ao normal” no relacionamento EUA-Rússia.
Anton Alikhanov, o ministro do Comércio, disse Este mês, que “seria importante” para os Estados Unidos liberarem US $ 500 milhões em peças de avião sobressalente que ele disse que a Rússia havia comprado antes que as sanções fossem impostas. Denis Manturov, primeiro vice -primeiro -ministro da Rússia, disse Em fevereiro, se a Boeing estava “pronta para retornar, estamos prontos para considerá -lo”.
E em uma entrevista à margem de uma conferência em Nova Délhi no mês passado, um legislador russo sênior, Vyacheslav Nikonov, ofereceu -se que ele gostaria de ver a Boeing retornar à Rússia porque o país precisa de peças de reposição e porque “renovar a frota da aeronave também seria interessante”.
Principais empresas americanas como Honeywell e GE também vendem peças de aeronaves importantes. Nem disse que está contemplando um retorno à Rússia.
Mesmo que a Boeing voltasse, dizem os analistas, o relacionamento quase certamente não seria tão profundo quanto antes da invasão – uma época em que a Boeing operava um campus de treinamento de vôo em Moscou e seus executivos se reuniram com Sr. Putin.
A Boeing tem muitos negócios sem a Rússia, o que representa uma pequena parte do mercado global de peças e aviões. A empresa possui mais de 5.500 pedidos pendentes para jatos comerciais e está trabalhando duro para aumentar a produção além de algumas dezenas de aviões por mês.
“Não há nada sobre a indústria agora que é a demanda restrita”, disse Aboulafia, consultor aeroespacial, que é diretor administrativo da empresa Aerodinâmica Advisory. “O problema está do lado da oferta. Faz cinco anos e será por mais cinco anos.”
Além disso, a Rússia abalou a fé da indústria da aviação global ao aproveitar centenas de aviões arrendados em sua frota depois que as sanções foram impostas em 2022. Os proprietários estrangeiros dos planos foram forçados a registrar perdas multibilionárias, e a validade dos registros de serviço dos planos foi lançada em dúvida.
“Essas aeronaves terão para sempre um estigma contra eles”, disse Quentin Brasie, fundador e executivo -chefe da ACI Aviation Consulting, que oferece serviços, incluindo avaliações de aeronaves. “O que foi feito durante o período em que foram operados e mantidos na Rússia? Ninguém sabe.”
Ainda assim, a Rússia tem alguns benefícios a oferecer. Antes da invasão de 2022, era o maior fornecedor de titânio para os aviões comerciais da Boeing. O metal representa cerca de 15 % do peso estrutural do 787 Dreamliner, de acordo com Aboulafia.
Mas a Boeing diversificou suas fontes e, segundo analistas, não tem uma necessidade urgente de titânio russo.
A Rússia parece estar interessada em um acordo mais amplo que eleva as sanções relacionadas à aviação impostas pelos Estados Unidos. Kirill Dmitriev, um enviado econômico para o Kremlin, disse após reuniões com autoridades em Washington este mês que “o trabalho ativo está em andamento” para restaurar vôos diretos entre a Rússia e os Estados Unidos.
Um porta-voz do principal colega dos EUA de Dmitriev, Steve Witkoff, se recusou a comentar sobre suas negociações, que ainda não entregaram um avanço na redefinição do relacionamento EUA-Rússia, mesmo quando o Sr. Witkoff chegou à Rússia na sexta-feira para mais uma rodada de negociações. O secretário de Estado, Marco Rubio, disse a repórteres após a visita de Dmitriev que ele não havia “ouviu nada sobre vôos diretos” sendo restaurada para a Rússia.
A restauração dos vôos provavelmente levaria os dois países a reabrir seu espaço aéreo para a aeronave um do outro. Isso poderia beneficiar as companhias aéreas dos EUA, que precisam voar pela Rússia em muitas rotas para a Ásia, assim como as companhias aéreas da Europa, Coréia do Sul e Japão, que também são proibidas do espaço aéreo russo.
“Seria uma vantagem competitiva em comparação com a Europa e todas as outras companhias aéreas”, disse Aleksandr A. Dynkin, presidente do Instituto de Economia Mundial e Relações Internacionais em Moscou.
O Sr. Dynkin acrescentou que a reconstrução dos laços com a Boeing seria importante, dada a linha dura contínua na Europa contra a reconstrução de laços com a Rússia.
“Não há ninguém com quem conversar quando se trata de Airbus”, disse Dynkin, que aconselha o Ministério das Relações Exteriores da Rússia. “Mas podemos conversar com a Boeing.”
Edward Wong contribuiu com relatórios de Washington e Michael Crowley de Bruxelas.
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